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來自國家郵政局的數據顯示，十年以前，中國一件快遞要30元；兩年前，平均每件快遞的價格降到了14.65元。而2016年，繼續降低至12.8元，相當于世界平均水平的五分之一。有快遞業人士指出，中國的快遞定價與電商客單價相關，然而事實卻是，客單價漲了，每件快遞的平均價格卻降了。

南都記者此前曾對快遞小哥的收入做過樣本調查，顯示近年來他們的收入并沒有明顯增長。但另外一方面，三通一達及順豐發布的最新財報或預報顯示，收入及利潤皆實現了大幅提升。南都記者深入采訪發現，中國快遞業發展的各個環節都充斥著矛盾的對比，而伴隨著這些矛盾，中國快遞業讓人羨慕的高性價比能走多遠呢？

對比一電商客單價漲了 快遞價反而降了

在南都此前的調查報道中，有快遞業高管曾提出這樣的觀點：快遞定價權在消費者手里，但是消費者能夠接受的價格又與電商的客單價相關。

那么在電商高速發展的這幾年中，客單價發生了怎么樣的變化呢？以服裝行業為例，2012年的一份數據顯示，淘寶服裝的平均客單價為90元。而到了2016年，據調查顯示，所有被調查者網購服裝的平均單價提升到253元。其中31-40歲年齡段的平均單價最高，達283元。40歲以上人群的平均單價為250元，21-30歲年齡段人群的平均單價為238元，20歲以下人群的平均單價最低，為173元。

中國電子商務研究中心主任曹磊接受南都記者采訪時表示，撇開服裝業，整個電商的客單價也是提升的。“最開始淘寶上多賣一些小物件，價格較低。隨后，數碼、家電、日用品興起，消費者買的東西就越來越貴重了。”曹磊表示，電商最開始銷售的品牌貨非常少，后來淘品牌發展起來，隨后國內品牌，甚至是國際品牌都開始觸網。

但是再看看國家郵政總的數據。國家郵政局局長馬軍勝在去年年底透露，十年以前，中國一件快遞要30元，十年過去了，中國一件快遞件12.8元錢。如果說這個趨間太長，那么還可以對比近兩年的數據：同樣是國家郵政局的數據顯示，2014年，國內平均每件快遞的價格為14.65元人民幣，兩年降了近13%。

也就是說，雖然電商客單價升了，但實際上快遞的價格反而降了。如果想依賴電商客單價的提升來突破快遞的低價競爭，似乎沒有可能。

對比二快遞企業收入躍進式增長 基層快遞員收入不斷減少

截至2月28日，已經上市的三通一達及順豐皆發布了最新財報或預報。五家企業皆實現了收入和利潤的雙增長。

中通快遞2月28日發布的最新財報顯示，2016年其全年收入97.89億元人民幣，相比2015年增長60.8%；毛利潤為34 ．43億元人民幣，比2015年的20.88億元人民幣增長了64.9%；經調整的凈利潤為21 ．65億元人民幣，比2015年增長76.8%。

申通業績快報顯示，其2016年度利潤總額16.91億元，較上年持續經營業務同期增長64.33%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為12.62億元，較上年持續經營業務同期增長64.97%。

韻達發布的業績快報顯示，公司實現營業收入73.6億元，與去年同期相比增長45.66%；營業利潤16.2億元，與去年同期相比增長99.92%；歸屬于上市公司股東的凈利潤11.76億元，與去年同期相比增長120.63%。

根據此前圓通發布的2016年度業績預增公告，歸屬于上市公司股東的凈利潤為13.5億元至14.5億元。

順豐利潤最高，其2016年度利潤總額51.91億元，較上年持續經營業務同期增長82.46%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為41.80億元，同比增長279.65%。

綜合來說，從利潤指標來看，增幅最大的是順豐（279.65%），其次是韻達（120.63%），隨后是圓通（88.2%-102.1%）、中通（76.8%）、申通（64.97%）。

但是我們再來看一下快遞業的基層人員收入。3年前阿里赴美上市敲過鐘的“國內最牛快遞哥”竇立國，2008年在北京入行送快遞。高峰時，平均每個月掙3萬多。然而北京交通大學、阿里巴巴研究院、菜鳥網絡共同發布過一份報告顯示，到了去年的時候，大部分快遞員的收入在2000元-4000元間，月入6000元的都屬少數，月入8000元的已經是高收入人才和業務能手，可惜占比不到1%。過萬收入已經成為傳說。

中國物流學會特約研究員楊達卿接受南都記者采訪時表示，“通達系”企業利潤增長跟電商業務激增相關。他表示，通達系快遞企業加盟體系基本穩定，在投入上屬于漸進式增量，但收入卻是躍進式增量。近年來，中國快遞業務量年均增幅都在50%以上，而借助菜鳥網絡大數據平臺優化服務，提升效率，利潤增長好。“但加盟式快遞企業有隱含問題，即人力等成本增量壓力由加盟商承擔了不少，加盟商普遍增活不增利，底層加盟商不盈利及虧損占比超過半數。”

對比三國內快遞又平又好國外航空快遞堪比機票價

隨著圓通被倒閉事件的發酵，中國快遞員的生存狀況受到關注。南都此前調查的樣本顯示，很多快遞員每天派件150個左右，每天早上9點前必須完成快件分揀，其余時間就是在派件和收件，晚上10點下班。以這樣的工作強度，每個月也只能賺6000元左右。

那么國外的快遞員又是一種什么狀態呢？據楊達卿介紹，國外快遞員收入沒有詳實數據，但在美國、日本、德國三大快遞大國，快遞企業均是采用直營模式，不像中國快遞員的懸殊差別。“中國快遞員底薪不高，相差不大，快遞員靠底薪+收件/派件+話費等補貼，保險不全。這種薪資結構下，收件越多收入越高，但不是所有快遞員都在收件較多收入較肥的CBD等黃金地段工作，因此收入懸殊。但美日德等快遞員，屬于企業專職員工，薪酬+補貼+獎金+保險等，待遇穩定且較高。”據他介紹，日本快遞員年薪二三十萬居多，美國快遞員有雙休日，工作8小時工作制，福利上高于中國。但整體看投遞時效卻低于中國。

阿里研究院物流專家粟日在其發表的《中外電商物流服務比較》研究文章指出，從時效、價格等緯度與美國等發達國家相比，中國快遞服務真的是又快又便宜。

以美國為例，美國電商大部分使用快遞，分有運單遞送和標準郵寄兩種，后者無運單，收費相對便宜。時效在2-8個工作日，價格5美元起，相當于人民幣30元。如果選擇快遞公司送貨，以U PS為例，有地面服務和航空服務兩種，地面服務不保證時效，一般為3-8天，價格一般為5- 10美元，折合人民幣30-60多元。如果選擇航空件，則有次日達、次晨達等多項服務，從紐約到舊金山2公斤物品為例，航空件收費約為120-140美元之間，將近700多元人民幣的物流費，有人戲稱這等快遞也不比機票便宜多少。

由此可知，中國快遞的性價比位居全球先列。

記者手記

信息化 高科技是否能解決問題？

日本最大的配送企業雅瑪多運輸公司，其工會在2017年的春季勞資談判中首次要求控制快遞包裹的接收數量。原因就是人手不足和電商市場擴大出現了物流危機，日本快遞人員長時間勞動已經成為常態。工會認為，“憑現在的人員體制已達到極限”，要求控制包裹數量，公司方面也計劃響應工會的要求。

雅瑪多運輸公司在行業內擁有約50%的市場份額。隨著電商市場的擴大，原來預計2016財年（截至2017年3月）的快遞包裹數量比上財年增長7%，達到18.5億個，刷新最高紀錄。但現在看來實際情況將超過預期。2016年底猛增的包裹未能及時處理完，部分包裹出現了配送延遲的情況。

日本快遞業出現的情況，能否為中國快遞行業帶來警醒？國內高性價比的快遞服務和收費狀態還能維持多久？上文提到的矛盾現狀又是否有解決之法？

對此，圓通總部向南都記者表示，除了持續對加盟商進行培訓、提升其管理水平和信息化水平，提高其運營效率外，圓通速遞在新產品新業務等方面已經進行了布局，如推出城市高頻配送網絡，由總部負責成本較高城市的快件派送，以應對一些一二線城市人工成本不斷上升、加盟商房屋租賃支出壓力不斷加大的情況，降低加盟商壓力。其次就是推出終端建設計劃，即在小區、寫字樓等建設固定終端網點，由專人負責，快遞員在得到客戶確認后可將快件送到終端網點，客戶下班后可在網點取回快件。

順豐方面表示，除了提高效率，在末端增加智能柜外，還可以依靠科技力量解放勞動力。京東集團CEO劉強東有這樣的暢想：“比如你在北京，飛機起飛之前可以在京東下一個訂單，買一瓶香水。你飛到了上海跟朋友去逛街，我們憑借人工智能技術就能夠計算到在什么時間、哪個最佳結合點，通過無人車把香水送給你。可能那時你正跟朋友喝茶呢，無人車就悄無聲息地跑到你身邊，把香水給你了，甚至都不需要支付。”

不過，南都記者注意到，這些暢想都沒有提到收費標準。當客戶享受了這樣高標準的服務，又要相應支付什么樣的費用，又是否能接受這個費用？無人機、無人車最終能解放多少人力呢？最終只能試目以待了。